Auto elettriche e stop a diesel e benzina dal 2035 – #finsubito prestito personale immediato – Richiedi informazioni

Auto elettriche e stop alla produzione e vendita di auto diesel e benzina dal 2035, alla luce del novellato Regolamento UE 2019/631

Introduzione

Negli ultimi tempi si è molto discusso – e scritto – in merito alle recenti politiche comunitarie volte a regolamentare in tutta Europa le emissioni di anidride carbonica di autovetture e furgoni; nel mare magnum dell’informazione in circolazione, il messaggio non di rado pervenuto è quello di una normativa che avrebbe lo scopo di “bandire” dal mercato dell’automotive europeo le auto con motore endotermico alimentato a diesel e benzina a partire dal 2035, in favore della produzione e commercializzazione esclusivamente di auto con motore elettrico.

Alla luce di quelli che in astratto potrebbero essere gli impatti e le ripercussioni – non soltanto a livello di mercato dei trasporti, ma tecnico, legislativo e socio-economico – ci si è inevitabilmente posti diversi quesiti per comprendere la reale e concreta portata della recente legislazione comunitaria: vi è un obbligo normativo alla produzione e vendita di auto elettriche? Le nuove auto saranno economicamente più onerose? La normativa in oggetto interessa l’intero parco auto europeo (ossia autovetture nuove e usate)? Dal 2035 sarà vietato circolare con auto alimentate a diesel e benzina?

Con questo articolo si cercherà di rispondere in maniera compiuta ai predetti quesiti, analizzando più da vicino ciò che prescrive la normativa comunitaria.

Panorama normativo di riferimento

La principale norma comunitaria di riferimento è il Regolamento UE 2019/631 del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 aprile 2019, avente ad oggetto la definizione dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, modificato successivamente dal recente Regolamento UE 2023/851 del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 aprile 2023.

Va detto che il predetto Regolamento europeo di modifica si colloca all’interno di un più ampio pacchetto di riforme legislative varato nel 2021, denominato “Fitfor55”, avente ad oggetto la revisione ed aggiornamento degli obiettivi climatici precedentemente fissati a livello comunitario. Attraverso tale pacchetto di riforme il legislatore europeo, al fine di garantire che le politiche dell’UE siano in linea con i recenti obiettivi climatici concordati dal Consiglio e dal Parlamento europeo e nell’ottica di rendere l’intera Unione Europea climaticamente neutra entro il 2050, mira a ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55% entro il 2030, attraverso una serie di misure che coinvolgono più settori: da quello edilizio, a quello dei trasporti, agricolo, silvicoltura e produttivo.

La modifica introdotta nel 2023 con il Regolamento UE 2023/851, pertanto, ha come scopo fondamentale quello di allineare il precedente obiettivo contenuto nel Regolamento UE 2019/631 a quello alla base del successivo pacchetto di riforme Fitfor55, per ciò che concerne le emissioni di CO2 di autovetture e furgoni nuovi.

Punti essenziali del novellato Regolamento UE 2019/631 

Vediamo, nello specifico, cosa prevede in alcuni dei suoi punti essenziali il Regolamento europeo del 2019, a seguito delle successive modifiche introdotte dal Regolamento europeo del 2023.

a) Per ciò che concerne la riduzione delle emissioni medie di CO2 del parco auto nuovo dell’Unione Europea, in base al novellato art. 1 del Regolamento vengono fissati i seguenti obiettivi:

i) a decorrere dal 1° gennaio 2025, una riduzione del 15% rispetto l’obiettivo nel 2021;

ii) a decorrere dal 1° gennaio 2030, una riduzione del 55% rispetto gli obiettivi fissati nel 2021;

iii) a decorrere dal 1° gennaio 2035, una riduzione del 100% rispetto l’obiettivo fissato nel 2021.

b) Per ciò che concerne l’ambito di applicazione degli obiettivi prefissati con il novellato Regolamento UE 2019/631:

il nuovo art. 2 del Regolamento prescrive che esso si applica alle autovetture nuove, ossia quei veicoli a motore appartenenti alla “categoria M1 come definiti nell’allegato II della direttiva 2007/46/CE («autovetture») che siano immatricolati per la prima volta nell’Unione e che non siano stati precedentemente immatricolati al di fuori del territorio dell’Unione”.

Il Regolamento europeo, dunque, fa riferimento alle sole auto nuove, di qualsiasi categoria e segmento (citycar, utilitarie, berline e SUV compatti, grandi berline e SUV, fuoristrada), immatricolate per la prima volta all’interno dell’Unione Europea. Restano escluse, invece, le  attuali auto a combustione diesel e benzina in circolazione, e, in generale, tutte quelle autovetture che verranno acquistate dai consumatori finali fino al 31 dicembre 2034 in particolare nel mercato dell’usato, che alla data del 1° gennaio 2035 potranno ancora liberamente circolare all’interno del territorio dell’Unione Europea, fermo restando le ulteriori restrizioni alla circolazione da parte di altre legge vigenti, a titolo di esempio per quel che concerne il rispetto della normativa in materia di emissioni di inquinanti atmosferici per i veicoli a combustione (con le classi ambientali da “Euro 0” all’attuale “Euro 6”)

Solo per completezza espositiva, va qui accennato che l’applicazione del Regolamento europeo si estende anche ai veicoli commerciali leggeri nuovi come definiti al citato art. 2 (furgoni per il trasporto di merci con massa non superiore a 3.5 tonnellate) per i quali sono previsti dalla norma obiettivi di riduzione di CO2 identici o simili a quelli sopra enucleati con riferimento al parco autovetture nuove. Resterebbero invece esclusi dall’ambito di applicazione del Regolamento i veicoli commerciali pesanti (ossia veicoli con massa minima non inferiore a 3.5 per il trasporto di merci, quali autocarri, autotreni e autoarticolati),  così come i motocicli, i tricicli e i quadricicli a motore (motociclette, scooter, quad, etc).

c) Destinatari diretti per l’attuazione degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2

Circa l’ambito soggettivo di applicazione del novellato Regolamento europeo, i diretti destinatari sono le case costruttrici di auto, definite singolarmente all’art. 3 del Regolamento UE 2018/818 come quella “persona fisica o giuridica che è responsabile di tutti gli aspetti dell’omologazione di un veicolo, un sistema, un componente o un’entità tecnica indipendente o dell’omologazione individuale o della procedura di autorizzazione di parti e accessori, della garanzia di conformità della produzione e delle questioni di vigilanza del mercato concernenti i veicoli, i sistemi, i componenti, le entità tecniche indipendenti, le parti e gli accessori prodotti, indipendentemente dal fatto che tale persona sia o non sia direttamente coinvolta in tutte le fasi di progettazione e costruzione del veicolo, del sistema, del componente o dell’entità tecnica indipendente in questione”. Sono i costruttori che, ai sensi dell’art. 4 del Regolamento devono provvedere affinché le emissioni specifiche medie di CO2 non superino gli obiettivi specificati dalla normativa europea.

E’ il caso qui di accennare, tuttavia, che, ai sensi dell’art. 10, è prevista una deroga al raggiungimento degli obiettivi prefissati dal novellato Regolamento europeo fino alla fine del 2035 compreso, per tutte quelle case costruttrici che per ogni anno civile producono non più di 10.000 autovetture nuove (e non più di 22.000 veicoli commerciali leggeri nuovi) nel rispetto di determinate condizioni previste dall stesso art. 10 del Regolamento, nonché, ai sensi dell’art. 2 paragrafo 4, un esenzione totale per quelle case costruttrici che producono meno di 1.000 autovetture per ogni anno civile. L’esenzione totale ivi prevista avrebbe lo scopo di salvaguardare le piccole case costruttrici europee dall’applicazione del Regolamento europeo, che rischierebbero altrimenti di subìre un “impatto sproporzionato (…) che risulterebbe dal rispetto degli obiettivi specifici per le emissioni definiti in base all’utilità dell’autoveicolo, dai notevoli oneri amministrativi connessi alla procedura di deroga e dai vantaggi marginali derivanti in termini di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli venduti da tali costruttori (…)”

4.1 In primo luogo, non è previsto alcun obbligo espresso circa la produzione, commercializzazione e circolazione di sole auto elettriche in luogo delle autovetture con motore endotermico. Come è stato visto in precedenza, il novellato Regolamento europeo prescrive alle case automobilistiche il raggiungimento sì di determinati obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2, per gradi ed entro scadenze prestabilite; tuttavia, ai fini del raggiungimento dei predetti obiettivi, il Regolamento Europeo non impone l’obbligo di utilizzare veicoli elettrici, ma fa sempre riferimento all’utilizzo di tutte quelle “tecnologie innovative ed efficienti sviluppate dalle case costruttrici.

4.3 In buona sostanza, nella attuale fase di transizione energetica, quello che il Regolamento mira ad ottenere è la graduale limitazione dell’uso dei carburanti fossili (diesel e benzina) nel parco auto europeo di prossimo sviluppo, attraverso l’uso di qualsiasi tecnologia innovativa che da un lato riduca sensibilmente l’emissione di CO2 e che dall’altro lato sia economicamente sostenibile, senza per questo mettere automaticamente al bando le auto con motore endotermico e privilegiare normativamente una tecnologia piuttosto che un’altra, tenendo conto, peraltro, degli ulteriori sviluppi in campo tecnologico che potranno succedersi fino al 2035. Basti pensare che ad oggi, oltre al motore elettrico, come ulteriori tecnologie sostenibili vi sarebbero anche i motori ad idrogeno e soprattutto i combustibili alternativi sintetici (quali gli e-fuels o biocarburanti), che ben si potrebbero collocare come valida opzione tecnologica innovativa, qualora vengano sviluppate, in maniera adeguata e a costi accessibili per tutti, sia le predette tecnologie innovative, sia le infrastrutture che consentano la loro erogazione.  Vero è che, allo stato dell’arte, le auto elettriche sarebbero economicamente più convenienti rispetto alle autovetture alimentate con carburanti sintetici e ad idrogeno. Come affermato tramite comunicati stampa dallo stesso legislatore europeo “la tendenza spinge principalmente verso i veicoli elettrici a batterie poiché il costo di proprietà totale è inferiore rispetto alle attuali alternative presenti sul mercato. Ad esempio, la produzione di idrogeno e combustibili verdi (a partire da elettricità e idrogeno e convertiti in benzina sintetica) è più costosa, poiché richiede molta elettricità. Tuttavia, le batterie sono pesanti e questo significa che alcuni mezzi di trasporto non possono essere facilmente alimentati dalle batterie, quindi l’idrogeno o i combustibili verdi possono essere una buona soluzione alternativa per navi, aerei o veicoli pesanti.” Vero anche che le auto elettriche, ad oggi, presenterebbero ancora questioni da risolvere, in particolare sia in termini di costi mediamente maggiori rispetto le auto diesel e benzina, sia in termini di capillarità della rete di rifornimento, sia infine in termini di peso, autonomia ed oneri di sostituzione e smaltimento delle batterie elettriche montate sulle auto.

4.4 Infine, merita qui fare un cenno sulla commercializzazione e circolazione post 2035 delle auto con motore alimentato a benzina o diesel. Come è stato visto in precedenza, in questo caso l’obiettivo finale posto dal legislatore europeo alle case costruttrici è il raggiungimento della riduzione delle emissioni di CO2 pari al 100%, rispetto gli obiettivi fissati nel 2021, nella produzione e commercializzazione in Europa di auto nuove (e veicoli commerciali leggeri nuovi). Come anche precisato dal Parlamento europeo, le nuove regole sono rivolte soltanto al mercato del nuovo: esse, pertanto, non impongono nessun divieto a carico dei rivenditori (ed anche dei consumatori finali stessi) di commercializzare le auto “usate” (o “d’occasione”) in Europa dopo il 2035, né tantomeno sussiste un divieto a carico dei consumatori finali di circolare ancora con auto alimentate a diesel o benzina dopo il 2035.